Aviation Management ( Gastautor werden )

Airline-Management am Spitzentag

18.07.2018 - 12:46 0 Kommentare

Aviation-Management-Professor Christoph Brützel erklärt am Beispiel eines Spitzenverkehrstags in Düsseldorf Möglichkeiten und Grenzen des taktischen Eventmanagements.

Flugzeug am Airport Düsseldorf. - © © Flughafen Düsseldorf -

Flugzeug am Airport Düsseldorf. © Flughafen Düsseldorf

Die dritten Folge der Trilogie zum Event-Management hat den Betrieb thematisiert. Am Ende des Beitrags wurden die Nachwehehen des Air-Berlin-Konkurses als eine der Ursachen instabiler Airline-Operation herausgestellt. Der vergangene Freitag (13. Juli), letzte Schultag in NRW und damit einer der Spitzenverkehrstage am Flughafen Düsseldorf, gibt Gelegenheit, die Zusammenhänge am konkreten Beispiel zu erläutern.

Der Verlauf der Events am Spitzentag

Insgesamt 671 Flüge waren für Freitag in Düsseldorf geplant: 339 Starts und 332 Landungen. Diese Bewegungen müssen in das Zeitfenster zwischen sechs Uhr morgens und 22 (Starts) beziehungsweise 23 Uhr (Landungen) koordiniert werden. Im Flugplan werden bereits für die Spanne von zehn Minuten vor sechs Uhr sieben Flüge ausgewiesen - die allesamt natürlich erst ab sechs Uhr auf die Startbahn dürfen.

Selbstverständlich können nicht alle zugleich starten. Die Flugsicherung muss die Flüge entsprechend den Betriebsbedingungen des Flughafens gemäß den von ICAO vorgegebenen Separierungsminima staffeln und lässt für die eingereichten operativen Flugpläne höchstens 36 Starts je volle Stunde und höchstens 33 Landungen zu, im Mixwert bis zu 45 Bewegungen zu Spitzenzeiten. Dies wurde bereits an anderer Stelle erläutert:

© Eurocontrol, Lesen Sie auch: Wunsch und Wirklichkeit der Slot-Vergabe Aviation Management

Unterstellt man für den Weg zwischen Gate- beziehungsweise Vorfeldposition und Runway eine durchschnittliche Taxi-Time von sieben Minuten, ergibt sich für die Auslastung des Bahnsystems im Tagesverlauf folgendes Bild:

Darstellung: Brützel

Die Grafik zeigt, dass durch den Staffelungsbedarf bei fließender Stundenbetrachtung die Betriebsbeschränkung des Flughafens im Mixwert zeitweise überschritten wird. Im vollen Stundentakt glätten sich diese Spitzen allerdings jeweils unter das Kapazitätslimit.

Blick auf "Staffelungsverspätungen"

Im unteren Bereich werden die "Staffelungsverspätungen" dargestellt, die sich daraus ergeben, dass die Fluggesellschaften ihre Abflüge im Fünf-Minuten-Takt veröffentlichen und deshalb mehrere Flüge zum gleichen Zeitpunkt abfliegen beziehungsweise ankommen müssten. Am Morgen müssen die Abflieger bis zu 15 Minuten anstehen, wenn alle exakt zum veröffentlichten Zeitpunkt off blocks gehen.

Am Abend wird die Landekapazität ab 21.15 Uhr über das Koordinationsmaximum hinaus strapaziert. Wenn tatsächlich je Stunde maximal 33 Landungen erfolgen sollen, können die letzten Heimkehrer nicht vor 23 Uhr on-blocks gehen. Das muss allerdings nicht tatsächlich heißen, dass diese letzten Heimkehrer erst nach 23 Uhr landen können. Vielmehr können je nach Größenmix der landenden Flugzeuge durchaus auch mehr als 33 Flugzeuge gestaffelt werden - und dann würde es passen.

Das tatsächlich Bild am dargestellten Verkehrstag sah ohnehin anders aus:

Darstellung: Brützel

Auch in der tatsächlichen Abwicklung wurden bei gleitender Betrachtung zu Spitzenintervallen von 60 Minuten mehr als 45 Bewegungen gezählt.

Delays der Flugbewegungen

Die durchschnittliche Verspätungsdauer zeigt sowohl bei den Ankünften als auch bei den Abflügen im Tagesverlauf eine zunehmende Tendenz. 174 Flugbewegungen waren vor der geplanten Zeit bzw. exakt pünktlich, 273 Bewegungen verspäteten sich unter 15 Minuten. Die restlichen 218 Bewegungen, das waren 33 Prozent aller Bewegungen, waren mindestens 15 Minuten verspätet.

Bezogen auf Ankünfte und Abflüge ergab sich folgende Statistik:

Bewegungen Ankünfte Abflüge
Anzahl 664 329 335
Abweichung
(Durchschnittlich in Min.)
16 21 12
Delay >15 Min.
(Anzahl)
218 71 147
Delay >15 Min.
(Anteil)
33% 22% 44%
Delay >15 Min.
(durchschnittl. in Minuten)
40 47 37
Quellen: OAG (Flugplan); Flightstats (Ist-Werte)

Insgesamt wurden 13 Flüge gestrichen, unter anderem der Morgenabflug von Air France, die bereits am Vorabend den Hinflug von Paris canceln mussten. Zudem waren Eurowings (vier Flüge), Lufthansa (fünf), Lauda Motion (zwei) und Germania (eins) betroffen.

Im Tagesverlauf wurde es schwieriger

Für einen Spitzentag sind diese Werte durchaus annehmbar. In den letzten Monaten lagen die Monatsdurchschnittswerte für den Flughafen Düsseldorf ohne vergleichbare Spitzenbelastungen im Mai bei 33 Prozent (Delays >15 Min) und 42 Minuten (durchschnittliche Delay-Dauer); im Juni gar bei 38 Prozent und 46 Minuten. Insgesamt hat das Event-Management für den Spitzentag also recht gut funktioniert.

Die Presse berichtete am Samstag, dass der Ferienbeginn am Flughafen Düsseldorf dieses Mal ohne größere Probleme abgelaufen sei. Im letzten Jahr hatten die Engpässe bei den Sicherheitskontrollen am Düsseldorfer Flughafen am ersten Ferienfreitag zu massiveren Verspätungen geführt. Da war die Hälfte aller Flugbewegungen mehr als 15 Minuten verspätet, durchschnittlich zehn Minuten länger als in diesem Jahr.

Dennoch zeigt der Verlauf der Verspätungsentwicklung, dass es im Tagesverlauf tendenziell schwieriger wurde.

Darstellung: Brützel

Event-Verspätungen - Ursachen und Management

Die in der Eingangsgrafik ausgewiesenen Einzelverspätungen sollen in diesem Beitrag als Ausgangspunkt einer Analyse des Event-Managements der einzelnen Airlines geben.

  • Kurz nach der Öffnung des Flughafens landet eine Ryanair-Maschine aus Las Palmas, im Auftrag von Lauda Motion unterwegs, die planmäßig noch am Vorabend hätte ankommen sollen. Da genügend Flugzeuge über Nacht in Düsseldorf waren, um die frühen Abflüge abzudecken, wird der Spätankömmling erst wieder am frühen Nachmittag gebraucht.
  • Um kurz nach acht Uhr landet ein Nachtflug von Sun Express von der türkischen Süd-Ost-Küste des Schwarzen Meeres mit gut zwei Stunden Verspätung. Die Maschine wird für einen Flug nach Fuerteventura gebraucht, der nun eine halbe Stunde Verspätung haben wird. Da erweist es sich als Glück für Sun Express, keinen früheren Abflugslot in Düsseldorf belegt zu haben.
  • Condor wird gleich am Morgen von einem Kapazitätsengpass erwischt. Sie plante um 5.50 Uhr mit einer A321 nach Kalamanta zu starten. Den sollte Thomas Cook Aviation operieren. Diesen Namen trägt der als Air Berlin Aviation aus dem Air-Berlin-Nachlass erworbene Betrieb, für den der Nachlassverwalter noch schnell das im Rahmen der Air Berlin-Abwicklung aufgesetzte AOC Air Berlin Aeronautics beim Luftfahrt-Bundesamt aktivieren konnte. Mit diesem Vehikel gingen ein paar Flugzeuge an Condor, die im Vorjahr mit Niki-Crews bereedert worden waren. Das Ganze war ein Teil des Pakets, das Condor mit Niki Lauda geschnürt hatte, nachdem dieser im letzten Akt doch noch den Zuschlag bekommen hatte, außer Crews aber fast bar jeden eigenen Personals war. Eine Konstruktion also mit wenig Routine im Event-Betrieb.
    Die A321 ist jedenfalls zum geplanten Zeitpunkt nicht einsatzfähig und so bleibt Condor nichts anderes übrig, als zum Ersatz frühmorgens eine Boeing 757-300 aus Frankfurt einzufliegen. Dieses Reparatur-Management ist sicherlich nicht billig, es hilft aber, den Delay bei der Ankunft in Kalamanta unter drei Stunden zu halten. Sonst wäre es noch teurer geworden, ist doch Kalamara mehr als 1500 Kilometer Luftlinie von Düsseldorf entfernt und hätte doch sonst jeder Passagier 400 Euro Entschädigung einklagen können. Das hätte im Extremfall mehr als 50.000 Euro gekostet und das gleich nochmals für die Passagiere, die in Kalamara auf den Rückflug warten, der dann ebenfalls entsprechend verspätet wäre.
    Um 16.20 Uhr kann eine A320 der Condor, ebenfalls aus dem Air Berlin-Stamm, erst mit mehr als zweistündiger Verspätung nach Kos starten. Die Maschine ist zwar schon um 12.20 Uhr pünktlich aus Heraklion zurückgekehrt, dann aber war wohl auch eine Technikpause angesagt.
    Eine Stunde früher bringt Condor eine von Avion Express geleaste andere A320 pünktlich auf den Weg nach Kos. Die übernimmt dort die Rückkehrer, die eigentlich auf dem um zwei Stunden verspäteten Flug gebucht sind und so sogar pünktlich in Düsseldorf ankommen. Der Airbus aus dem Air Berlin-Stamm wiederum übernimmt die Passagiere des Avion-Express-Airbus, die schließlich um kurz nach 23 Uhr mit fast eineinhalb Stunden Verspätung Düsseldorf erreichen.
  • Auch Easyjet operiert bekanntlich mit Ressourcen aus dem Air-Berlin/Niki-Bestand. Eine A320 aus dem Air Berlin-Bestand, oder besser gesagt, aus dem von Gecas einstmals an Air Berlin verleasten Bestand, schaffte es morgens noch von Berlin nach Düsseldorf. Dann ist offensichtlich erst einmal technische Pause. So muss der Rückflug vom nächsten Airbus gleicher Herkunft mit entsprechender Verspätung (1.40 Stunde) übernommen werden, bevor dann dessen Einsatz mit einer dreiviertelstunde Verspätung wieder mit dem Frühankömmling bestückt werden kann. Die entsprechenden Verspätungsbalken sind in der obigen Grafik um 10.20 Uhr und um 11.05 Uhr zu erkennen.
  • Um 13.20 Uhr kommt Norwegian mit fast 80 Minuten Verspätung aus Alicante an. Jetzt rächt es sich, dass man für den Rückflug nur mit einer Umkehrzeit von 45 Minuten geplant hatte. Als nämlich der Billigflieger um 14.25 Uhr schließlich wieder auf dem Take-Off-Point ist, hat sich die Verspätung um weitere 20 Minuten hochgeschaukelt.
  • Um 15.13 Uhr kommt Onur Air mit mehr als zweistündiger Verspätung aus Antalya an. Günstigerweise hat man in Düsseldorf fast zwei Stunden Aufenthalt eingeplant, so dass der Rückflug um kurz nach 16 Uhr nur noch um etwa 50 Minuten verspätet ist.
  • Um 17 Uhr kehrt Ryanair mit fast dreistündiger Verspätung aus Malaga zurück. Am Morgen hat man die Maschine noch mit nur 30 Minuten Verspätung auf den Weg gebracht. In Malaga aber schien es Probleme zu geben. Die Probleme setzten sich fort. Am Nachmittag hatte der Ryanair-Lauda-Motion-Betriebsverbund zunehmende Ausfallerscheinungen.
    Ein für 17 Uhr geplanter Umlauf nach Mallorca muss ersatzlos gestrichen werden, und bevor die aus Malaga heimgekehrte Maschine die seit 13.10 Uhr wartenden Gran-Canaria-Urlauber in den Nachtmond der Kanaren bringen kann, ist es nach 20 Uhr. Der Ärger der Lauda-Motion-Kunden dürfte vielleicht beim Empfang in Las Palmas gelindert worden sein, als schon kundige Rechtsvertreter auf sie warteten, um ihnen das Eintreiben ihrer Entschädigungsansprüche in Höhe von jeweils 400 Euro (siehe oben) anzubieten.
    So hat auch diese Air Berlin-Erbenfraktion ihren Schaden, der sich im Übrigen am nächsten Tag verstärkt fortsetzen soll. Auch am Samstag nämlich läuft die Operation von Lauda Motion in Düsseldorf aus dem Ruder.
  • Eurowings hat am Spitzentag auch einiges durchzustehen. Der Morgenumlauf nach Lyon mit Dash 800-Q400 der LGW muss gestrichen werden. Den ganzen Tag über ist der Betrieb der LGW ziemlich aus dem Takt. Er verursacht fünf von neun mehr als einstündige Verspätungen, eine mit mehr als drei Stunden, als eine A319 erst nach 22 Uhr von Paris wieder zurückkommt.
  • Lufthansa, inzwischen aus Düsseldorf nur noch mit Zubringern zu ihren Hubs nach Frankfurt und München unterwegs, muss fünf von 34 Flügen zwischen Düsseldorf und München streichen. Da die 29 verbleibenden Flüge am Freitag fast alle pünktlich sind, dürfte sie Gelegenheit haben, die Passagiere der ausgefallenen Flüge in annehmbarer Zeit auf andere Flüge umzusetzen.
  • Germania hat mit einer A321 Probleme, die sie schon am Vortmittag einsetzten, als diese erst um neun, statt um kurz vor acht Uhr, zu einem Charter-Flug nach Pristina starten kann. Entsprechend verspätet kommt der Flieger zurück. Ein weiterer Flug nach Pristina, für den er am Abend zum Einsatz vorgesehen ist, wird gestrichen. Der Airbus sollte von Olympic Airways operiert werden. Auch hier scheint sich einmal mehr zu bewahrheiten, dass die Industrie beim Thema Wet-Leasing noch lernen muss, die Fremdleister effektiv in den Betrieb zu integrieren.

Die Tücken des Wet-Leasings

Die Tücken der Integration von Fremdbetrieben zieht sich wie ein roter Faden durch die Problemberichte zum Event-Management an diesem Spitzentag. Wie bereits im vorigen Beitrag zum Event-Management dargelegt, sahen sich mehrere Airlines berufen, in die von Air Berlin hinterlassenen Lücken zu springen.

Die hierzu erforderlichen Flugzeug- und Crew-Kapazitäten wurden vielfach von allen erdenklichen Quellen zugekauft. Der operativen Integration einzelner Wet-Lease-Kapazitäten sind praktisch allerdings enge Grenzen gesetzt. Weder kann die technische Betreuung der Flugzeuge der operierenden Fluggesellschaft aus der Hand genommen werden, noch sind deren Cockpit-Crews gegen eigene austauschbar.

Damit gehen so gut wie alle synergetischen Betriebseffekte verloren, auf die die Operations Control insbesondere dann angewiesen ist, wenn nicht alle Rädchen einsatzbereit sind. Der laufende Sommer wird sicherlich weiteres Lehrgeld kosten.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jah-ren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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