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Luftverkehr braucht nach dem Air-Berlin-Aus neue Impulse

14.02.2018 - 10:30 0 Kommentare

Der Luftverkehr in Deutschland hinkt seit Jahren im europäischen Vergleich hinterher. Verkehrsexperte Manfred Kuhne befürchtet, dass sich das auch nach der aktuellen Konsolidierung nicht ändert - denn es fehlt an Grundlagen.

Flugzeuge von Air Berlin. - © © dpa -

Flugzeuge von Air Berlin. © dpa

Bis zum Jahre 2010 verzeichneten die deutschen Flughäfen im Passagierverkehr im Vergleich zu der Entwicklung in Europa durchweg höhere Zuwachsraten. Dies lag vornehmlich an einem deutlichen Ausbau des Billigflugverkehrs, zu dem seinerzeit auch Air Berlin merklich beitrug.

Ab 2011 wandelte sich das Bild: Air Berlin fiel zunehmend als Wachstumsträger aus und musste sein Angebot sogar Schritt für Schritt reduzieren. In einem Branchenreport aus dem Jahre 2015 wird denn auch die schwache Luftverkehrsentwicklung auf die Konsolidierungsphase der deutschen Fluggesellschaften zurückgeführt.

Die durch Air Berlin verursachten Angebotslücken wurden nur zum Teil durch andere Billigfluggesellschaften wie Ryanair oder Easyjet geschlossen. Diese beobachteten die Entwicklung vielmehr eher abwartend und hofften, bei einem Marktaustritt von Air Berlin in ausreichendem Maße Slots zu erhalten.

Gründe für die unterdurchschnittliche Verkehrsentwicklung in Deutschland

Seit 2011 weist die Branche auf das vergleichsweise schwache Abschneiden der deutschen Flughäfen im Vergleich zu ihren europäischen Konkurrenten hin, so zuletzt im jüngsten Jahresbericht 2017 des BDL.

Als Grund für die verhaltene Verkehrsentwicklung werden die hohen regulatorischen Kosten angeführt, die für Starts in Deutschland anfallen sowie die Aufwendungen für die Luftsicherheit (Security) für Passagier- und Gepäckkontrollen. In vielen Staaten übernimmt der Staat diese Kosten, nicht so in Deutschland, wo die Fluggesellschaften in 2017 insgesamt 693 Millionen Euro an Luftsicherheitsgebühren aufbringen mussten.

Als weiterer Faktor wird die Luftverkehrssteuer genannt, welche die deutschen Fluggesellschaften beziehungsweise deren Passagiere zusätzlich noch einmal mit Zusatzkosten in etwa der derselben Höhe belastet. Aus volkswirtschaftlicher Sicht hat die Steuer enormen Schaden angerichtet. Bei den Veränderungsraten schlug sie allerdings nur einmalig im Jahre ihrer Einführung in 2011 zu Buche.

Analyse der Verkehrsentwicklung in Deutschland und Europa

Im Jahre 2016 (Daten für 2017 liegen noch nicht komplett vor) wuchs das Passagieraufkommen auf den deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) um 3,4 Prozent, das der europäischen Flughäfen ohne Deutschland laut der Datenbank Eurostat jedoch um 6,7 Prozent. Dabei lag das Wirtschaftswachstum als bestimmende Größe der Nachfrageentwicklung in Deutschland und Europa gleichauf bei einem Plus von 1,9 Prozent.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Über die Zuverlässigkeit von Prognosen Apropos (2)

Wieso konnte es dann zu dieser markanten Diskrepanz in der Verkehrsentwicklung kommen? Des Rätsels Lösung wird sichtbar, wenn man aus dem Sample der knapp 400 europäischen Flughäfen elf größere Flughäfen mit deutlich überdurchschnittlichem Wachstum ausblendet. Dann erhält man mit einem Plus von 3,5 Prozent praktisch dieselbe Wachstumsrate wie für Deutschland (3,4 Prozent).

Bei einer weitergehenden Analyse zeigt sich, dass die ausgewählten elf Flughäfen durch die Bank ein überdurchschnittliches Wachstum im Billigflugsektor aufweisen. Barcelona, London-Gatwick, Dublin, Stansted, Manchester und Amsterdam sind sogar die Flughäfen mit dem höchsten Aufkommen im Billigflugsegment.

Das Wachstum von neun Prozent in Amsterdam beispielsweise beruhte zu zwei Dritteln auf Expansion des Low-Cost-Verkehrs. Easyjet ist dort mittlerweile nach KLM der zweitgrößte Carrier, gefolgt von Transavia auf Rang drei und Vueling auf Rang sechs.

Auch auf den übrigen fünf Flughäfen Madrid, den beiden Moskauer Flughäfen Sheremetyevo und Domodedovo, Kopenhagen und Palma de Mallorca war der Verkehrsaufschwung in erheblichem Umfang auf eine anhaltende Expansion im Billigflugsektor zurückzuführen. Hinzu kommen vielerorts weitere positive Effekte durch Netzausbau wie zum Beispiel in Dublin im Nordatlantik-Umsteigeverkehr.

Bestätigt wird das europaweite Wachstum im Billigflugsektor durch die laufenden Erhebungen des DLR.

Während der Billigflug-Verkehr in Europa von 2011 auf 2016 um knapp 40 Prozent zunahm, verzeichnete Deutschland - wenn man die Umstellung von Lufthansa auf Germanwings herausrechnet - im gleichen Zeitraum nur ein Wachstum von etwa 20 Prozent. In beiden Jahren sind die Flüge von Air Berlin enthalten, die allerdings aufgrund der zunehmenden Marktschwäche des Carriers keine Wachstumsimpulse mehr entwickelten.

Lufthansa öffnet sich dem Billigflugverkehr

Lufthansa hat die auf sie zukommenden Herausforderungen erkannt und 2015 mit Eurowings den Aufbau einer paneuropäischen Billigfluggesellschaft eingeleitet, die den führenden Anbietern Ryanair und Easyjet zukünftig Paroli bieten soll.

Zur Vermeidung von Kannibalisierungseffekten sollten vorerst die Hubflughäfen Frankfurt und München nicht angeflogen und weiter einzig von Lufthansa bedient werden. Diese Planungen wurden jedoch durchkreuzt, als innerhalb eines Jahres in München Transavia und in Frankfurt Ryanair antraten. Fortan musste Lufthansa ihre ursprünglichen Planungen mehrfach den neuen Herausforderungen anpassen.

Mit einer weitgehenden Übernahme von Air Berlin sollte der deutsche Markt so gut wie möglich vor allem gegenüber Ryanair abgesichert werden. Eine besondere Bedeutung kam hierbei von Anfang an dem rein innerdeutschen Luftverkehr zu, der aufkommensstarke und somit hochfrequente Routen umfasst. Air Berlin bediente hier fast alle wichtigen Routen mit einem Marktanteil von 40 Prozent.

Angebotsstand im September 2018

Noch sind die Planungen für den Sommer 2018 nicht in allen Fällen in Stein gemeißelt. Dennoch ergibt sich schon jetzt ein klares Bild für die Aufteilung des innerdeutschen Luftverkehrs nach Air Berlin. Die Betrachtung beschränkt sich auf die 13 innerdeutschen Strecken mit dem höchsten Originäraufkommen. Auf den übrigen Routen ist die Nachfrage in der Regel für zwei Anbieter zu niedrig.

© Air Berlin, Lesen Sie auch: Der Versuch eines Air-Berlin-Zwischenfazits Apropos (21)

Auf diesen 13 Routen hatte Air Berlin im September 2017 etwa 340.000 Sitze in einer Richtung angeboten. Bis Ende des kommenden Sommerflugplans werden diese ersetzt durch insgesamt 391.000 Sitze, davon 161.000 durch Easyjet, 148.000 durch Eurowings und 82.000 durch Lufthansa (vgl. nachfolgende Tabelle).

© airliners.de, Manfred Kuhne

Lufthansa bietet auf den ausgewählten Routen insgesamt 598.000 Sitze an, gefolgt von Eurowings mit 338.000, Easyjet mit 161.000 und Ryanair (Köln/Bonn-Schönefeld) mit 27.000 Sitzen. In den Lufthansa Zahlen ist das Sitzplatzangebot für die innerdeutschen Zubringerdienste zu den Hubs Frankfurt und München enthalten. Grob überschlagen dürfte dieser Anteil bei knapp 50 Prozent liegen.

Innerdeutscher Wettbewerb stärker als zu Air-Berlin-Zeiten

Nach den derzeitigen Flugplanungen dürfte gegen Jahresende im rein innerdeutschen Verkehr wieder das Passagieraufkommen wie vor der Air Berlin Pleite erreicht werden.

Einen maßgeblichen Einfluss wird die Tarifentwicklung haben. Vor allem auf den von Easyjet beflogenen Routen werden deutlich günstigere Tarife als zuvor bei Air Berlin angeboten. Dies gilt auch im Vergleich zu Eurowings und in noch stärkerem Maße natürlich zur Lufthansa.

Auf den Routen zu den Hub-Flughäfen Frankfurt und München kommt neben Lufthansa neuerdings auch Eurowings zum Einsatz (Berlin-München, Berlin-Frankfurt, München-Düsseldorf, München-Köln/Bonn und München-Hamburg). Auch hier wird es im Vergleich zur Engpasssituation ("Tarifalgorithmus)" zu deutlichen Tarifsenkungen kommen, zumal Easyjet innerdeutsch generell einen neuen Tarifstandard setzt. Als reine Lufthansa Strecken bleiben in der Übersicht somit vorerst nur noch die Routen von Frankfurt nach Hamburg und München.

Der Einbezug der Hub-Flughäfen in das Netz der Lufthansa Billigflugtochter dürfte zu einem späteren Zeitpunkt für eine günstigere Kostenbasis auch im Zubringerverkehr genutzt werden. Zugleich sollen mit diesem Schritt sicherlich auch Slots vor einem Zugriff durch Ryanair abgesichert werden.

Ryanair scheint momentan als zusätzlicher Wettbewerber auszufallen

Ryanair ist ausgerechnet in der laufenden Phase der Neuordnung des deutschen Luftverkehrs geschwächt und muss zuschauen, wie die einst von ihr ins Auge gefassten Air-Berlin-Slots bei Easyjet und Eurowings landen. Bereits im November letzten Jahres hatte Eurowings etliche Air- Berlin-Slots übernommen, wie u.a. zwischen Berlin und Stuttgart, wo die Maschinen zeitweise im zehn Minuten Abstand abhoben.

Bei Ryanair scheint die Einsicht noch nicht sonderlich gewachsen zu sein, dass man nicht umhinkommen wird, die nationalen Gesetze zu Arbeitnehmer- und Verbraucherrechten der Länder anzuwenden, in denen man tätig ist. Zunehmend entscheiden Gerichte in diesen Fällen gegen Ryanair.

Nachdem es vorrübergehend noch so aussah als wolle man sich mit den Piloten und Bordcrews über Gehaltserhöhungen und Verbesserung der Arbeitsbedingungen einigen, verfolgt man offenbar weiterhin eine hinhaltende Salami-Taktik. Zu Ostern sollen jetzt wieder Streiks im Raum stehen.

Dagegen ist es der Lufthansa gelungen, mit allen Beschäftigtengruppen des Mutterkonzerns erst einmal einen Arbeitsfrieden zu schließen.

Lufthansa Group festigt Stellung im deutschen Markt

Mit insgesamt 14,6 Millionen Abflügen wird im kommenden September in Deutschland wieder das Angebotsniveau des Vorjahres erreicht.

Am Ende des Konsolidierungsprozesses wird Lufthansa ihren Marktanteil gemessenen an angebotenen Sitzen in Deutschland von 50 auf 59 Prozent ausbauen. Besonders hoch sind die Zugewinne in Düsseldorf mit einem Sprung von 38 auf 55 Prozent. Durchweg werden auf den größeren Flughäfen mit Ausnahme von Frankfurt etwa zehn Prozentpunkte hinzugewonnen.

© airliners.de, Manfred Kuhne

Die Anteilszahlen basieren auf den angebotenen Sitzplätzen (one way). Bei deren Interpretation ist zu berücksichtigen, dass nonstop Passagiere nur einmal, in Deutschland umsteigende Passagiere dagegen zweimal zu Buche schlagen.

Eurowings der eigentliche Profiteur der Umstrukturierungen

Eurowings wird bis Ende des Jahres insgesamt über eine Flotte von etwa 210 Flugzeugen verfügen. Diese wird von sieben Tochtergesellschaften betrieben. Hinzu kommen vorübergehend noch einzelne Flugzeuge weiterer Fluggesellschaften.

Bei Lufthansa hatte man sich vor Jahren den Integrationsprozess im Eurowings-Lager sicher einfacher vorgestellt. Letztendlich musste man wohl dem politischen Druck nachgeben und entgegen der ursprünglichen Planung Brussels Airlines im Langstreckenverkehr nach außen vorerst weiter eine Eigenständigkeit zubilligen. Möglicherweise hat Lufthansa auch bei der Air Berlin Übernahme die politische Stimmung in Brüssel falsch eingeschätzt. Insbesondere bei den kleineren Staaten wächst der Widerstand gegen ein paar dominierende Fluggesellschaften.

Hauptaufgabe für Lufthansa wird es nun erst einmal sein, die schnell "zusammengewürfelte" Flotte zu harmonisieren und eine übergreifende Strategie zu deren Einsatz zu definieren.

Ende des Jahres vermutlich zweistelliger Verkehrszuwachs

Die Entwicklung der Passagiernachfrage wird neben der Flugplangestaltung (Routen, Frequenzen) maßgeblich von den grundlegenden Faktoren wie Wirtschaftswachstum, Kerosinpreisentwicklung, Wettbewerbsumfeld und vor allem auch dem Air Berlin Basiseffekt einschließlich des sich "beruhigenden Tarifalgorithmus" bestimmt werden.

Bis zum Jahresende wird die Nachfrage kontinuierlich zunehmen und dürfte nach dem Ergebnis einer einfachen Faktorenanalyse ("lieber ungefähr richtig als haargenau verkehrt") dann zweistellige Zuwachsraten erreichen.

Das hohe Wachstum wird sich zunächst in 2019 fortsetzen, dann jedoch wieder auf "Normalmaß" einpendeln. Damit ist aber noch nicht sicher, ob die deutschen Flughäfen nach diesem Zwischenhoch wieder dauerhaft das europäische Wachstumsniveau erreichen.

Kann Deutschland wieder zu den europäischen Flughäfen aufschließen?

Eine zentrale Frage wird sein, ob den Fluggesellschaften in ausreichendem Maße Slots für umfassendere Angebotserweiterungen zur Verfügung gestellt werden können.

Neue Langstreckenflüge im Billigflugsegment aus der Fläche werden helfen, die Hub-Flughäfen zu entlasten (im Ergebnis nur noch ein statt zwei Slots nötig). Dieser Effekt wird jedoch bei weitem nicht ausreichen, die weiter zunehmende Nachfrage aufzufangen. Neue Flächen-Ziele auf anderen Kontinenten können nach wie vor nur über die bestehenden Hubs erschlossen werden. Dies gilt in beiden Richtungen.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Stundeneckwert: Motor der Hub-Flughäfen Apropos (10)

Auch eine weiter wachsende Flugzeuggröße (derzeit 160 Sitze/Flugzeuge) wird nur begrenzt Entlastung bringen. Dies gilt auch für eine effizientere Nutzung der knappen Flughafenslots (unter anderem Einschränkung der Slot- Überbuchung und des Slot-Hortens, rechtzeitige Rückgabe nicht mehr benötigter Slots).

Bedarfsgerechter Ausbau der Flughäfen unverzichtbar

Der bedarfsgerechte Ausbau der Flughäfen bleibt in Anbetracht der weiter zunehmenden Luftverkehrsnachfrage der zentrale Hebel für eine nachhaltige Weiterentwicklung des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Die katalytischen Nutzeneffekte einer verbesserten Luftverkehrsanbindung überstrahlen um ein Vielfaches die direkten und indirekten Beschäftigungseffekte im Luftverkehrsbereich.

Oberstes Ziel einer verantwortungsvollen und nachhaltigen Luftverkehrspolitik sollte daher sein, durch eine verbesserte Luftverkehrsanbindung den volkswirtschaftlichen Zusatznutzen zu mehren

In der Politik findet dieses übergeordnete Ziel derzeit wenig Beachtung. Dies ist auch darauf zurückzuführen, dass Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften in dieser zentralen Frage nicht ausreichend an einem Strang ziehen.

Flughäfen und Fluggesellschaften verfolgen unterschiedliche Ziele

Die früher in einem staatlich geschützten Umfeld operierenden Fluggesellschaften sind seit Jahren einem harten Wettbewerb in liberalisierten Märkten ausgesetzt. Mittlerweile privatisiert und ihren Anteilseignern verpflichtet verfolgen sie eigene betriebswirtschaftliche Ziele, die Vorrang haben vor verkehrs- und volkswirtschaftlichen Erfordernissen. Notwendige Kapazitätsanpassungen an Flughäfen finden in der Regel nur Unterstützung, wenn sie dem Airline-eigenen Bedarf entsprechen und nicht weitgehend der Konkurrenz zu Gute kommen. Ändert sich die Ausgangslage zu eigenem Gunsten, führt dies über Nacht zu einer Umkehr der bisherigen Positionierung.

Dagegen ist für die Flughäfen die Sicherstellung einer guten Anbindung ihrer Region an andere Wirtschaftszentren eine dauerhafte Aufgabe, die nicht wechselnden Erwägungen des Tagesgeschäfts unterliegt.

Die Koalitionsvereinbarung berücksichtigt den Luftverkehr nur stiefmütterlich

Den Fluggesellschaften ist es gelungen, in der Politik zunehmend Gehör für ihre Anliegen zu finden. So rangiert die Sicherstellung "fairer Rahmenbedingungen" in der Koalitionsvereinbarung einer möglichen neuen Bundesregierung an erster Stelle.

Eine Verbesserung der Rahmenbedingungen durch Abbau einseitiger fiskalischer Belastungen ist zu begrüßen auch wenn sich konkret kein Hinweis auf Abbau der Luftverkehrssteuer findet. Problematisch wird es allerdings, wenn mit dem hehren Ziel nach fairem Wettbewerb zugleich auch protektionistische Ziele verfolgt werden sollten. Um es wie an anderer Stelle noch einmal deutlich zu sagen: Einseitige staatliche Beihilfen haben im Luftverkehr nichts zu suchen, müssen angeprangert und abgeschafft werden

Ernüchternd muss man konstatieren, dass die Vorhaltung ausreichender Flughafeninfrastruktur ("muss auch in Zukunft möglich sein") noch nie so vage und unverbindlich in einem Konzept der Bundesregierung - das immerhin für "eine neue Dynamik für Deutschland" stehen soll- Niederschlag gefunden hat.

In einigen Ländern räumt man dem Luftverkehr einen höheren Stellenwert ein als hierzulande. Wenn es nicht gelingt, die erforderliche Flughafeninfrastruktur für den weiter wachsenden Bedarf bereit zu stellen und Slots weiter Mangelware bleiben, hilft auch eine liberalere Luftverkehrspolitik nicht weiter und der Luftverkehrsstandort Deutschland könnte im europäischen Vergleich weiter zurückfallen.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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